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Revista Colombia Médica, Vol. 36, Num. 2, Abril-Junio, 2005, pp. 79-84 Actitudes y comportamientos de los peatones en los sitios de alta accidentalidad en Cali
Alex Echeverry*, Juan Jacobo Mera*, Jehison Villota*, Luz Clemencia Zárate* *Estudiante de cuarto
año de Medicina y Cirugía, Escuela de Medicina,
Facultad de Salud, Universidad del Valle, Cali Code Number: rc05013 RESUMEN Introducción: En Cali las lesiones a peatones se han convertido en un
problema de salud pública por la gravedad, secuelas e
incapacidades que generan, ubicándose en el primer lugar desde
los últimos nueve años en muertes por lesiones de
tránsito.
Palabras clave: Peatones; Accidente; Tránsito; Lesiones; Comportamientos; Actitudes. SUMMARY Introduction: In city of Cali, Colombia, injuries to pedestrian have
become an important problem in public health, due to serious
consecuences and incapacities generated road accidents during the
last nine years.
Key words: Pedestrians; Accidents; Transit; Injures; Behaviours; Attitudes.
Actualmente, en Cali las lesiones a peatones se han convertido en un problema de salud pública por la gravedad, secuelas e incapacidades que generan, ubicándose incluso por encima de los motociclistas y conductores1. En el mundo, las víctimas anuales del asfalto alcanzan las 300,000 personas, de las cuales al menos la mitad eran peatones2. En EE.UU. cada año, mueren 7,000 peatones3 y la cifra de heridos supera las 100,000 y constituyen 15% de todas las muertes por lesiones de tránsito2,4. En Colombia, 44.2% de las víctimas fatales en lesiones de tránsito son peatones; de estos, la cuarta parte son mayores de 60 años y generan 8% del total de años de vida saludables perdidos3. En Cali entre 1993 y 19973 los individuos mayores de 60 años presentaron tasas de mortalidad por lesiones de tránsito (53 por 100,000 habitantes) dos a tres veces mayores que las tasas promedio para la ciudad. Los peatones se han ubicado en el primer lugar en las muertes por lesiones de tránsito en Cali en los últimos 9 años. En el año 2001 los peatones siguieron constituyendo el grupo de riesgo más importante para morir por lesiones de tránsito, representando 53.1% del total de casos para este año, comparándolo con los demás medios de transporte (motocicleta, bicicleta, bus, vehículos oficiales, otros)1. Por lo anterior, se hace necesario investigar cuáles son las características más relevantes que están contribuyendo a esta situación, desde la perspectiva de todos aquellos factores que forman parte del “tránsito peatonal”, el cual está conformado no sólo por el peatón, sino también por la infraestructura de las principales vías y sitios de confluencia de peatones en la ciudad y las características de los vehículos y de los conductores implicados en dichos incidentes. El propósito de este estudio es identificar cuáles son los comportamientos y actitudes de los peatones en los sitios críticos de alta accidentalidad y de qué manera las condiciones del entorno pueden alterar estos comportamientos. MATERIALES Y MÉTODOS Se realizó un estudio descriptivo observacional. Para la selección de los sujetos a estudio, se consideraron las personas que se encontraban en calidad de peatón en los sitios de alta accidentalidad en Cali. Estos sitios fueron seleccionados de acuerdo con la base de datos del Instituto CISALVA5 y con estudios realizados previamente, quienes han identificado dentro de la ciudad cruces viales de importancia, donde ocurren la mayoría de las lesiones de tránsito que afectan a los peatones. Los sitios de alta accidentalidad son: calle 13 con cra 10, calle 10 con cra 56, calle 15 con cra 10, calle 70 con cra 1, calle 10 con cra 32, calle 5 con cra 70, calle 5 con cra 13, calle 15 con cra 7, calle 5 con cra 50 y calle 70 con cra 8. Se visitó cada uno de los sitios mencionados un día de la semana asignado por sorteo y dividido en el siguiente horario: 09:00, 14:00 y 17:00 horas, siendo estas las horas que presentaban una mayor frecuencia de accidentes a peatones según estudios del Instituto CISALVA3. En el período comprendido entre julio 23 y agosto 14 de 2002, se tomó una muestra de 500 personas elegidas por muestreo no probabilístico por cuotas (basado en el tamaño poblacional de la ciudad y en las tasas de lesiones de tránsito) y se dividió en cuatro grupos de edad (10-19, 20-39, 40-59 y >59 años) proporcional a la estructura demográfica de la ciudad6. Se excluyó el grupo de personas de 0-9 años por la poca probabilidad de encontrarlos en calidad de peatón y por la escasa información que podrían suministrar. Además, se aumentó el porcentaje de personas mayores de 59 años pues constituyen el de menor porcentaje según la pirámide poblacional y es el grupo etáreo más afectado por lesiones de tránsito en la ciudad3. La muestra quedó constituida de la siguiente forma:
A los individuos seleccionados se les realizó una encuesta (previa realización de prueba piloto) en donde se consignaban datos de identificación, frecuencia de uso de los instrumentos viales y percepción acerca de la seguridad de los peatones en la ciudad. Además se realizó un trabajo de observación de los sitios de estudio y se analizaron los siguientes parámetros definidos previamente: estado de la infraestructura vial, señalización, obstrucciones visuales y/o físicas, semáforos, puentes peatonales, cruces peatonales (cebra) y actitud de los peatones y conductores. Se tomaron fotografías en los sitios que buscaban captar comportamientos erróneos o fallas en la infraestructura y se entrevistaron personas claves que permanecían en el lugar. Para la interpretación estadística de los resultados encontrados, se utilizó Epi Info versión 6.04d y se realizaron análisis uni-variados y bivariables. RESULTADOS Las principales características sociodemográficas de la población encuestada se resume en el Cuadro 1. Se catalogó como “empleo informal” a las personas que se dedicaban a la venta ambulante, como “empleo formal” a las personas que se dedicaban a venta en almacenes-comerciantes-conductores-vigilantes y como “otras” a las ocupaciones que tenían una frecuencia absoluta menor a 21. Los resultados relacionados con las actitudes y comportamientos de la población de estudio aparecen en el Cuadro 2; 61% de la población encuestada afirmó haber presenciado un accidente de tránsito, donde resultó lesionado un peatón. De estas, 64.4% consideraron que según sus apreciaciones el peatón era el responsable del accidente y 30.1% que el responsable era el conductor del vehículo. Se consideró como alta frecuencia de uso de los diferentes instrumentos viales a las personas que refirieron hacer uso de estos siempre o casi siempre y como baja frecuencia aquellas que afirmaron hacerlo algunas veces o nunca. En términos generales, se observa que el instrumento vial con más alta frecuencia de uso es el semáforo, hecho que se mantiene aún, haciendo un análisis discriminativo por grupos de edad. El puente peatonal constituyó el instrumento vial con menor frecuencia de uso porque sólo un poco más de la mitad (59.2%) de la población a estudio refirió hacer uso frecuente de él. Las razones de uso y no uso de los instrumentos viales aparecen en el Cuadro 3. La población encuestada considera que para mejorar la seguridad de los peatones en el sistema vial hace falta: mayor personal de fuerza pública (21.8%), más puentes peatonales (18.4%), mayor educación-conciencia-cultura por parte de los ciudadanos (16%), mayor señalización (10.8%), más semáforos (9.7%), un mejoramiento en la infraestructura vial (5.7%), más campañas (3.7%) y 15.2% cree que faltan otros instrumentos diferentes a los mencionados; 74.2% de las personas encuestadas piensa que los conductores de la ciudad no respetan las cebras, 68.2% los semáforos y 65.2% las señales de tránsito. Se realizó una comparación discriminativa por grupos de edad y diferentes razones de uso y no uso de los instrumentos viales (Cuadro 4). Se evidencia que el grupo más joven (10-19 años) presenta los porcentajes más bajos para referir que hacen uso de todos los instrumentos viales por seguridad y consideran la pereza como un motivo para no hacer uso de los instrumentos (sobre todo del puente peatonal y del semáforo). Tienen los porcentajes más altos en referir que el afán y porque se encuentran muy lejos, son motivos para no hacer uso del semáforo y son indiferentes con respecto al uso o no de la cebra, comparándolo con los otros grupos de edad. Las personas de mayor edad (mayores de 59 años) tienen los porcentajes más altos para referir que hacen uso del puente peatonal por comodidad y de la cebra por seguridad. Este grupo de edad no considera el afán y la pereza como motivos para no hacer uso del puente peatonal y del semáforo. Al discriminar cada grupo de edad con respecto a la alta y baja frecuencia de instrumentos viales, se observa que los individuos entre 10 y 19 años tienen un bajo uso de las cebras, puentes peatonales y semáforos. Este grupo de edad no considera que la educación sea un medio eficiente para aumentar la seguridad de los peatones en la ciudad (10.3%) respecto a los otros grupos (20-39 años 22.2%, 40-59 años 17.8% y los mayores de 59 años 23.4%) (Cuadro 4). Observación en los sitios críticos. Se observó la infraestructura y los diferentes instrumentos presentes en los sitios y se llegó a las siguientes conclusiones: en 7 de los 10 sitios existe una adecuada infraestructura vial, en los 3 restantes se encontraron defectos como huecos, acumulación de basuras y falta de reductores de velocidad. En cuanto a la señalización, en 8 de los sitios se concluyó que era buena o adecuada, en los 2 sitios restantes era deficiente. Se identificaron a los autos aparcados sobre los andenes y a los vendedores ambulantes como las principales obstrucciones visuales/físicas en todos los sitios. En 3 sitios no existen semáforos de ninguna clase; 4 de los sitios no tienen semáforos aptos para peatones ni discapacitados y en los sitios restantes los semáforos peatonales no funcionan, son de tiempo de cambio muy corto y son irrespetados. No existen puentes peatonales en 5 de los sitios; sólo en 2 son aptos para personas discapacitadas y ancianos. En 5 de los sitios no existen cebras y en los sitios restantes, están ubicadas adecuadamente en las esquinas, semáforos y algunas a mitad de cuadra. Se observó el comportamiento de los peatones y de los conductores, obteniéndose las siguientes apreciaciones: los conductores no respetan las cebras en 50% de los sitios, los semáforos en 20%, y las señales de tránsito en 70%. En la mitad de los sitios se observó que un gran número de peatones no hace uso de los puentes peatonales disponibles. En 3 sitios ubicados en el centro de la ciudad, los peatones cruzan las calles cuando el semáforo vehicular esta en verde; deben evadir los vehículos (congestión, obstáculos) y por razones de seguridad (hurtos), cruzan las calles en momentos y lugares inapropiados. Casi la totalidad de peatones que circulan en los alrededores de los puentes elevados, cruzan en los extremos de dichos puentes, exponiéndose a los vehículos que circulan a gran velocidad. Adicionalmente se identificó que en uno de los sitios, los peatones por las obstrucciones presentes, abandonan el andén para poder circular. DISCUSIÓN La televisión es el medio de comunicación por el cual se contribuye más a la prevención de los accidentes a peatones; sin embargo, en el grupo de menor edad (10-19 años) se encontró que las campañas difundidas por la radio tenían un mayor impacto que las presentadas por la televisión; esto se puede explicar por la gran proliferación de medios de televisión por cable, que disminuye la predilección de este grupo por los canales nacionales que son los encargados de dar a conocer las campañas. Además, es claro que la labor de los auxiliares bachilleres es importante, en la medida en que constituye el segundo medio por el cual los peatones han estado en contacto con las campañas; por tanto, es necesario encaminar la generación de más y nuevas campañas por estos dos medios que son los que han mostrado mayor recordación. Del total de las personas encuestadas 61% aseguran haber presenciado accidentes donde ha resultado lesionado un peatón. Este hecho refleja la dimensión del problema. Todos los grupos de edad concordaron en que el principal responsable de las lesiones a peatones son los propios peatones, por su imprudencia al momento de cruzar las calles, seguidos por los conductores de los vehículos. El grupo de 10 a 19 años cree que un mejoramiento de la infraestructura vial aumentaría la seguridad de los peatones en la ciudad; esto contrasta con el hecho de que este grupo es el que menos hace uso de los instrumentos viales presentes en la ciudad (semáforos, puentes y cebras), como se observa en la Gráfica 1 . Este comportamiento puede deberse a que los jóvenes se sienten con la capacidad y las habilidades para no hacer uso de los instrumentos viales; para ellos la seguridad no es una razón suficiente para usarlos, también puede deberse a una mala educación que se recibe de la comunidad en general incluyendo la familia. Sería interesante investigar qué tanto énfasis se le está dando a este problema en los centros educativos. Todo esto, sumado a la rebeldía propia de su edad, los convierte, según este estudio, en el grupo con mayor riesgo por sus comportamientos y actitudes de sufrir lesiones de tránsito como peatones. Por tanto, sería el grupo prioritario para cualquier intervención futura. El grupo de 20 a 39 años considera que la educación es el principal instrumento que falta en Cali para garantizar la seguridad de los peatones. El grupo de mayores de 59 años se observa que tiene las más altas frecuencias de uso de los instrumentos viales, sobre todo de la cebra. Este comportamiento contrasta con el de las personas más jóvenes, debido a que los individuos de mayor edad presentan limitaciones físicas que pueden estar condicionando el uso de los instrumentos; sobre todo teniendo en cuenta que la principal razón por la cual este grupo refiere hacer uso de los instrumentos es la seguridad. Podría pensarse que es el grupo más protegido de sufrir lesiones de tránsito; sin embargo, al revisar las estadísticas se encontró que este grupo es el más afectado por los accidentes, evidenciado en las altas tasas de mortalidad que presenta (53 por cada 100,000 habitantes). Esto posiblemente se deba a que las personas mayores tienen una menor capacidad de respuesta frente a eventos repentinos. Dentro de este grupo 91.2% piensa que faltan instrumentos que garanticen la seguridad del peatón en Cali, donde 25.6% cree que la educación es el principal de ellos. Lo que corrobora, una vez más, la urgencia de empezar a educar y, por ende, corregir las malas actitudes y comportamientos de los peatones caleños. Por otro lado, las personas mayores consideran que los puentes peatonales que hay en la ciudad son insuficientes. En la mayoría de los sitios de flujo peatonal estudiados, existe una buena cantidad de señales informativas y reglamentarias, pero se observó que son ignoradas por los conductores y los peatones. Puede que los patrones culturales conduzcan a las personas a adoptar diversos comportamientos que no siempre son los mejores para su integridad física. Un fenómeno interesante observado en los sitios era que los semáforos destinados para los peatones no funcionaban y los dotados de bocinas para los discapacitados no existen, aumentando, así, riesgos prevenibles a la problemática que se trata de mostrar en este estudio. Respecto a los puentes peatonales, se encontró que la constante es su falta de aceptación por parte de los peatones, ya sea porque son peligrosos (inseguros), tienen mal aspecto, algunos no brindan un servicio para los discapacitados o tienen extensas rampas lo cual los hace muy poco llamativos a la comunidad. También se encuentra la invasión del espacio destinado a los peatones (mercancía de almacenes, exceso de vendedores ambulantes, carros aparcados) que obligan al peatón a utilizar el espacio destinado a los automotores. Por último se concluye que la sola adecuación y mantenimiento de la infraestructura vial, la construcción de nuevos instrumentos viales y la recuperación del espacio público no son suficientes para la prevención de las lesiones de tránsito, sino que es fundamental la concientización y educación, de los conductores y del peatón, pues logrando modificar ciertos comportamientos y actitudes erradas que se presentan en el sistema vial, se podrían encontrar soluciones a este problema. AGRADECIMIENTOS Al Instituto de Investigación y Desarrollo en Prevención de la Violencia y Promoción de la Convivencia Social (CISALVA) y a sus investigadores los doctores Rafael Espinosa, Andrés Fandiño y María Isabel Gutiérrez. REFERENCIAS
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